01.10.2019
«Идеальный транспорт Москвы — железная дорога и велосипед»
Реально ли москвичу пересесть на двухколесный транспорт — рассуждает Владимир Кумов, автор идеи и куратор проекта Let’s Bike It!

Идеальный транспорт Москвы — железная дорога и велосипед


Для того чтобы люди начали ездить на велосипедах регулярно, нужны комфортные условия и безопасность передвижения. Для этого нужно создавать инфраструктуру, которая у нас, к сожалению, почти не развивается, а в последние два года подвержена деградации. Прежде чем говорить о Москве как о городе с большими расстояниями, шоссе и магистралями, неплохо было бы провести исследование о том, как люди передвигаются. То, что Москва огромная, — стереотип, который не может быть препятствием для развития велоинфраструктуры. В большинстве своем москвичи не ездят из Алтуфьево на Юго-Запад столицы и преодолевают относительно небольшие расстояния.


Когда я говорю о комфортности, то имею в виду прежде всего возможность ехать вдали от автомобилей либо рядом с машинами, которые едут не очень быстро. Во-вторых, снижение числа непреодолимых препятствий для велосипедистов, таких как подземные переходы или железная дорога. Новый проект «Московские центральные диаметры» (МЦД), в совокупности с метро и МЦК, станет удобным для жителей Подмосковья, которым будет комфортно передвигаться с велосипедом. Однако МЦД рискует полностью убить велодвижение в черте города, потому что городской ландшафт будет перекраиваться под строительство новых линий наземного метро. Недалеко от дизайн-завода «Флакон», на «Дмитровской», есть переход, которым каждый день пользуется множество людей, включая велосипедистов. Скорее всего, для строительства МЦД переход закроют, и откроют надземный аналог. Это значит, что велосипедисты больше не смогут комфортно преодолевать железную дорогу — придется подниматься на эскалаторе или по лестнице.


Невозможность использовать двухколесный транспорт в холодное время года — тоже не более чем стереотип. Странно, когда люди говорят, что зимой на велосипеде холодно ездить, а потом прыгают в прорубь на Крещение. Во-первых, в Москве не так уж и холодно. Прошлой зимой температура лишь однажды опускалась ниже −19 °C, да и то ночью. Остальное время было до −15 °C. Морозы до −27°C в последние годы случаются нечасто и стоят всего около недели.



По состоянию на 2019 год, система московского велопроката состоит из 430 станций и 4120 велосипедов. В столице проложено 230 км велосипедных дорожек и полос: 90 км на улицах города и 140 км в парках. Более 1600 велопарковок расположено возле большинства станций метро, перехватывающих парковок, школ, вузов, торговых и бизнес-центров.


Создание велоинфраструктуры позволяет упорядочивать транспортные потоки. Например, велодорожки связывают спальные районы, что в условиях пробок на дорогах позволяет жителям использовать двухколесный транспорт как альтернативу автомобилю. Кроме того, развитие велокультуры помогает снижать выбросы вредных веществ в атмосферу столицы. С 2010 года они сократились на 22%, сообщают в «Мосэкомониторинге».



Мне нравится опыт Северной Америки, которая успешно развивает велокультуру. Например, в центре Монреаля, второго по величине города Канады, совершается около 10% ежедневных велопоездок. В другом канадском городе, Калгари, люди ездят по снегу на велосипедах и даже проводят велопарад в −30 °C. Все потому, что для этого есть необходимая инфраструктура.


Что можно порекомендовать властям Москвы? Прежде всего — зимой не нужно складывать снег на велодорожки, как у нас любят делать. На Неглинной, например, есть защищенная велодорожка, но почему-то на ней всегда лежит сугроб, который образуется при расчистке тротуаров и проезжей части. Количество поездок на велосипеде в столице зимой растет: вы сами можете видеть на снегу следы от велосипедов, чего не было еще несколько лет назад. Стереотип о климате ломают службы доставки, которые не прекращают зимой ездить на велосипедах и показывают, что дело не в погоде. Проблема — в снижении безопасности и удобства передвижения в холодное время года. В регионах и даже в Петербурге улицы плохо чистят от наледи. В Москве проблема с гололедом — три дня в году, а если ехать по проезжей части, проблемы вообще не существует.


Спросите у человека, почему он предпочитает передвигаться на велосипеде, и он ответит: не потому, что это экологично, а потому что это удобно и быстро. 20 минут можно потратить на ожидание автобуса, а можно — на преодоление пути. К тому же навигация в Москве более продвинутая, чем в городах Европы. У нас есть «Яндекс.Карты», MapsMe и CityMapper, которые строят неплохие маршруты.


Если говорить про идеальный транспорт Москвы — это совмещение железнодорожного транспорта и велосипеда, а также снижение роли автомобилей. В большинстве развитых стран скорость движения ограничена 80 км/ч, а если вы едете 100 км/ч, вам приходит гораздо более крупный штраф, чем 250 рублей. В Париже, Нью-Йорке, Лондоне средняя скорость составляет 30-60 км/ч. Ограничение позволяет повысить безопасность движения. Там, где скорость невозможно понизить, необходимо создавать отдельные защищенные велодорожки, и они должны быть по всему городу. К примеру, Париж строит велохайвей, по которому можно будет из центра города попасть в район на окраине — почти как из центра Москвы в Алтуфьево, и вам не придется через каждые три метра останавливаться, чтобы спуститься в подземный переход.


 


Автор:
Владимир Кумов